EMF 14: E-Mobilität, Reifen, WLAN, Radar & Co. – Magnetische Felder und EMFs im PKW

EMF-Quellen in modernen Pkw / E-Mobilität

EMF-Quellen in modernen Pkw. Basierend auf Designed by Timmdesign

In EMF 4 berichtete ich ja schon über die starken Magnetfelder in Bahnen und in EMF 10 über die Auswirkungen von Mobilfunk im ÖPNV. Was ist nun a) mit der Situation in ‘normalen’– und b) den in E-Fahrzeugen (z.B. Tesla, BMW i3, VW Up!, etc.)? Und: Was für Belastungen gibt es durch neue Systeme wie Radar, Bluetooth, WLAN-Hotspot & Co. in beiden Fahrzeug-Kategorien ‘oben drauf’?

Hinweis: Für mehr zum Thema EMF, Mobilfunk & Co. schaut mal auf meine Seite zu EMF & Co.

EMF’s in Pkw – ein Überblick über die Quellen

In modernen Fahrzeugen gibt es eine Vielzahl von EMF – von Quellen, welche ich selber nicht komplett überblickt hatte. Eine erste gute allgemeine Übersicht verschafften mir Joel M. Moskowitz [1] und Dr. Ronald N. Kostoff [2] in Bezug auf Hybrid & E-Fahrzeuge. Hier mal eine auf deutsch übersetzte (und von mir ergänzte) Liste:

  • Niederfrequente magnetische Felder (MF) von den rotierenden Reifen mit (magnetisiertem) Drahtgeflecht
  • MF in Hybrid- und E-Fahrzeugen durch hohe Ströme, den/die E-Motor(en) und den Inverter (Leistungsregelung)
  • MF von Sitz- und Lenkradheizungen
  • MF von Lautsprechern im Türbereich / Seiten bzw. direkt hinter den Rücksitzen
  • Millimterwellen (MMW – 77/79 GHz) vom Radar (über Reflektionen) sowie von anderen Fahrzeugen mit Radar
  • Mikrowellen (MW) von der Bluetooth-Freisprecheinrichtung
  • MW vom internen WLAN bzw. der Hotspot-Funktion
  • MW von mitgebrachten Mobiltelefonen
  • MW vom Car2X WLAN (ab ca. 2019) und 4G (demnachst 5G) Mobilfunkmodem
  • EMF von allen elektrischen Komponenten, Steuergeräten, Kabeln, Elektronik, etc.
  • In Zukunft MMW von Radar Systemen im Fahrzeug (ab ca. 2019-2022)

Nachfolgend versuche ich auf die wichtigsten Punkte aus der Liste einzugehen.

Magnetische Felder von Reifen mit Stahl-Karkasse

EMF auch von Rädern mit Drahtgeflecht in den Reifen. Quelle: Designed by Macrovector

Was ich überhaupt nicht auf dem ‘Radar’ hatten waren die EMF, welche von magnetisierten Metall-Karkassen der Reifen von Fahrzeugen ausgehen. Direkt an den Rädern sind die Felder wohl bis zu 100.000 nT stark – im Innenraum von Fahrzeugen oft bis zu 10.000 nT [8]. Aus der Studie:

“Relatively high field values of up to 9.5 μΤ were obtained in the driver’s or co-driver’s foot regions and at the back seat, in a large number of cases.” [8]

Die Felder schwankten dann in der Frequenz zwischen 10 und 200 Hz – je nach der Rotatitonsgeschwindigkeit der Räder. Gerade niederfrequente Magnetfelder sind als kritisch zu bewerten – weil diese nahe unserer körpereigenen Frequenzen (Alpha, Delta, etc. Wellen) liegen. Da die Reifen sehr unterschiedliche Magnetisierungsprofile zeigen können wohl keine allgemeinen Aussagen getroffen werden. Interessant war jedoch an der Studie [8], das diese die Stärken der EMF an verschiedenen Stellen gemessen hatte – etwas was mir so nicht noch einmal begegnet ist (Anm.: 1. Driver’s pelvis region, 2. Driver’s head region, 3. Driver’s or co-driver’s foot region, 4. Back seat (pelvis region of person at back seat))

Bis zu 20.000 nT (Gesamtbelastung) alleine durch die (magnetisierten) Reifen!

Interessant waren dann noch zwei weitere Aspekte der Studie:

a) “If the analysis is not limited to the value of the maximum-peak in the spectrum, but all harmonic peaks are summed up, 50 % of the studied cars yielded values above 10 μΤ, and in two out of 12 cars values exceeded 20 μΤ in at least one measuring position.”

a) Also das wenn die Gesamtbelastung aller Frequenzbereich betrachtet wird, die Felder über zu 20.000 nT im Innenraum betrugen – und bei über 50% der Fahrzeuge über 10.000 nT – an zumindest einer Stelle des Körpers.

b) “Maximum field strengths remained virtually unchanged, independent of speed (e.g. Peugeot 106, co-driver’s foot: 10.2 μT at 8 Hz for 50 km/h, 10.6 μT at 20 Hz for 120 km/h).”

b) Das die Feldstärke unabhängig von der Frequenz – also der Geschwindigkeit des Fahrzeuges – war.

Die Studie gibt weiterhin zu berücksichtigen, das die Feldstärken im Innenraum umso größer sind – umso geringer der Abstand zu den Rädern ist. So sind insbesondere Kleinwagen betroffen – was auch erklärt das andere Studien [6] geringere Feldstärken gemessen haben. Krass für mich war, das diese Felder zuerst 1997 beschrieben wurden [6] – weil die Frequenzen wohl sehr niedrig sind. Dies ist deswegen ein Problem, weil die meisten Messgeräte erst Frequenzen ab 40-50 Hz detektieren um Messfehler durch das Erdmagnetfeld bei Bewegungen auszuschließen.

Leider scheint sich bis jetzt nichts groß getan zu haben, was auch ein Bericht bei diagnose:funk aus 2008 bestätigt [10]: ‘Weder die Reifenindustrie noch Autowerkstätten haben bisher grosses Interesse signalisiert, den ungesunden Elektrosmog zu beseitigen’ – mit Hinweis auf einige Orte in der Schweiz wo man eine Entmagnetisierung vornehmen kann. Alternativ gibt es dann noch einen Anbieter von Entmagnetisierungsgeräten [11].

Relevanz dieser Magnetfelder?

Die Milham-Studie, welche über die Problematik zuerst berichtete [6], stellte drei interessante Fragestellungen in den Raum – die bis heute noch nicht beantwortet sind:

a) “Although occupational solid tumors have average latencies over 20 years, an examination of tumor registry data for changes in cancer patterns for drivers and others exposed to thesefields might be revealing.”

Es währe durchaus Interessant die Krebsregister in Bezug auf Menschen mit viel Fahrtätigkeit zu untersuchen – speziell da gerade die Fuß- und Beinbereiche recht hoch belastet sind.

b) “Since these fields also overlap brain-wave frequencies to a great extent, it could be interesting to study how these fields affect driving performance and other brain functions.”

Weil die Frequenz der Reifen-EMF stark mit denen der Gehirnwellen überlappt – währe eine Untersuchung in Bezug auf die Auswirkungen der Leistungsfähigkeit des Fahrers interessant…

c) “The range of average 24 hour magnetic field exposures of controls in one of the residential childhood leukemia studies was 0.00±0.067 mT (0.00±0.67 mG) [London et al., 1991]. In fact, the highest exposure group had an average 24 hour residential exposure of 0.115 mT (1.15 mG). These values could easily be doubled by traveling one hour a day in the back seat of many cars.

Übersetzt: In keiner Studie zu Krebs wird die (zusätzliche) Belastung durch das Autofahren betrachtet. Nur eine Stunde Autofahrt würde demnach die angenommene 24h-Belastung mit magnetischen Feldern verdoppeln. Dieses wurde bei Studien in Bezug auf Elektrosmog und Überland-Stromleitungen bisher nicht berücksichtigt…

EMF Situation bei Hybrid- & reinen Elektro-Fahrzeugen

Lange habe ich mich gefragt, was die Belastungen die Elektroautos in Bezug auf die Magnetfelder & Co. sind. Konkrete Daten von den Hersteller habe ich nirgends gefunden, Antworten auf meine Schreiben stehen noch aus und die Studienlage ist ausgesprochen mager. Relevante Parameter für die Messungen dürften sein:

  • Magnetfelder von Elektromotoren die teils bis zu 500PS auf die Strasse bringen (z.B. Tesla Model S).
  • Hohe Ströme von der Batterie bis zum Inverter/ Motor (DC Hochvoltbereich) im Bereich der Kabel.
  • EMFs und ‘Verschmutzung’ des Bordnetzes (Spannung) durch den Inverter beim E-Motor.
    • Speziell die ‘Dirty Electricity’ durch die DC/DC Wandler (Inverter)

Das ganze ist dann natürlich noch Abhängig vom Sitzplatz und der Position im Fahrzeug (Füße, Genitalien, Bauch, Kopf…). Dabei müssten dann auch statische – zusätzlich zu den alternierenden Magnetfeldern – berücksichtigt werden, genauso wie elektrische Felder und (HF-) Abstrahlungen der Leistungselektronik und spannungsführenden Kabel durch die (schon angeführte) Verschmutzung des Bordnetzes entstehen.

Was ich aus einigen zitierten Studien [1][2] jedoch entnehme: Es wird ‘grob’ davon ausgegangen, das die Situation in Bezug auf die Magnetfelder ca. doppelt so schlecht ist, wie bei konventionellen verbrennern. Ich denke das der (zusätzliche) Effekt der E-Traktion hier geringer ausfällt, da die magnetisierten Reifenkarkassen schon recht krasse Felder produzieren. Jedoch ist auch zu beachten, das die Studien älter sind und oft nur Hybridfahrzeuge untersucht hatten – nicht jedoch reine E-Fahrzeuge.

Magnetfelder in aktuellen Fahrzeug-Modellen mit E-Antrieb

Recht aktuell ist eine Studie aus dem Jahre 2018 in dem die EMF-Situation in Bezug auf die Sicherheit für Herzschrittmacher untersucht wird [4]. Anbei in der Tabelle mal ein paar Zahlen aus der Studie in dem die maximal aufgetretenen Messgrößen in nT aufgeführt sind. Für den Fahrersitz wurde hier wohl in Höhe des Herzens gemessen, die Messung am Ladekabel ist selbsterklärend und die Werte der Beschleunigung sind außerhalb des Kfz gemessen worden – wobei ich in der Tabelle nur den jeweils höchsten Wert aufgeführt habe.

AutomobilFahrersitz (nT)Ladekabel (nT)Beschleunigung 0-120 Km/h (nT)
BMW i3200054.500 (20A)103.000
Nissan Leaf210030.100 (16A)103.000
Tesla Model 85S210078.000 (20A)49.200
VW e-up!3.60050.500 (10A)86.800

Es fällt auf, das bei VW e-up! die Belastungen für den Fahrer mit Abstand am höchsten sind – ich denke mal, das dieses wie bei den Belastungen von den reifen dem kleinen Fahrzeug geschuldet ist – da hier der Fahrer deutlich näher an e-Motor & Inverter sitzt. Interessant ist jedoch, das der Tesla mit seinen 500 PS hier im Vergleich so gut abschneidet – auch im Außenbereich.

Magnetfelder in einem Hybridfahrzeug (2010)

Belastung durch Magnetfelder in einem Hybrid-Pkw während der Fahrt (Fahrersitz, Sitzhöhe). Quelle: [7]

Belastung durch Magnetfelder in einem Hybrid-Pkw während der Beschleunigung / Verzögerung (Fahrersitz, Sitzhöhe). Quelle: [7]

Eine andere Studie aus 2010 [7] zeigt Daten für ein (ungenanntes) Hybridfahrzeug bei der Beschleunigung und der Fahrt (Anm.: 10 mG = 1000 nT). Die Daten in den Grafiken zeigen ähnliche Werte, wie die aus der Herzschrittmacher-Studie – Belastungen bis ca. 3500 nT, jedoch über längere Zeit Werte über 2000 nT.

Zum Vergleich: Das entspricht durchaus den Werten in recht hoch belasteten Zügen während der Fahrt bzw. der Beschleunigung und liegt deutlich über dem WHO Vorsorgegrenzwert von 400 nT.

Dann noch eine Tabelle mit den gemessenen Werten aus der Studie, wobei ich nichts über die Qualität sagen kann. Das die max. Belastungen im Kopfbereich beim Fahrer ‘nur’ um die 560 nT waren ist für mich jedenfalls plausibel – da der Kopf am weitesten von Rädern und Elektrik im Fahrzeugboden entfernt ist.

LocationMinimum (nT)Maximum (nT)
Rear left floor2003500
Rear left seat901320
Rear right floor901430
Rear right seat150840
Driver head30560
Front left floor150750
Front left seat1002390
Front right floor501310
Front right seat501790
Resting rear right floor120430
Resting front left seat500400

Interessant ist auf jeden Fall, das die minimalen Belastungen (wie auch immer gemessen – im Stand? Nur Zündung an?) zum Teil 500 nT erreichen und im Sitzbereich um die 100 nT liegen. Das ist nicht unbedingt wenig – und wäre an einem Schreibtisch, im Schlaf- bzw. Wohnbereich dort wo man sitz oder liegt nicht akzeptabel.

Belastungen durch EMF im Hybrid-Fahrzeug im Kontext

Biologische Effekte von magnetischen Feldern und die EMFs in Hybrid-Fahrzeugen. Quelle: [7]

Hier noch eine Grafik aus der gleichen Studie [7] , welche die verschiedene (nachgewiesene, Dosis- & frequenzabhängige) biologische Effekte von Magnetfeldern mit den gemessenen Belastungen des Hybrid-Fahrzeugs in Korrelation setzt. Interessant dabei: Die ‘offiziellen’ Grenzwerte sind ganz weit weg von jeglicher Realität in Bezug auf die nachgewiesenen biologischen Effekte.

Auswirkungen von EMF auf die Insassen?

Ohne die originale Quelle ausfindig machen zu können, wird ein Versuch der Scripps Clinic in California folgend erwähnt [3]:

“Drivers exposed to high levels of car radiation fell asleep 52 minutes faster than drivers who were not exposed to such high levels of radiation. In addition to sleepiness, short-term radiation exposure while driving has been found to contribute to headaches, neck stiffness, dry eyes, blurred vision, ringing in the ears, irritability and spaciness.”

Diese unmittelbaren Auswirkungen würden gut zu den von Dr. M. Pall zusammengefassten neuropsychischen Effekten von EMF durch die Ca-Ionen-Kanal Aktivierung passen. Auf jeden Fall kann ich bestätigen, das (nicht nur) ich tendenziell bei Bahnfahrten mit Feldern > 3000 nT schneller schläfrig werde. Ob das alle Effekte sein werden?

Empfehlungen der Norwegischen SINTEF für E-Fahrzeuge

Um die schädlichen Auswirkungen bzw. Felder von EMF in E-Fahrzeugen zu reduzieren gibt die norwegische SINFET (‘With 2100 employees from 67 countries, SINTEF is the largest independent research organization in Scandinavia.’) einige Tips in Bezug auf die Konstruktion [5]. Ggf. sind dieses gute Ansätze um auch als Privatkunde die ‘richtigen Fragen’ vor dem Kauf eines solchen Fahrzeuges zu stellen. Nachfolgend die wichtigsten Punkte in Deutsch übersetzt…

Verkabelung

  • Gleichspannungskabel (DC) für höhere Ströme sollten als Twisted-Pair ausgeführt werden.
  • Dreiphasige Wechselspannungskabel (AC) sollten ebenfalls als Twisted-Pair ausgelegt sein, wobei die Leitungen so dicht aneinander wie möglich liegen sollten um EMF zu reduzieren.
  • Alle Hochvolt-Stromleitungen sollten so weit wie möglich von den Sitzen entfernt verlegt werden und Sie sollten keine Schleife bilden. Bei weniger als 20 cm Abstand zu den Sitzen sollte eine Abschirmung appliziert werden.
  • Eine dünne Schicht an ferromagnetischen Werkstoffen ist eine kosten-effektive Maßnahme zur Verringerung von EMF.
  • Wo auch immer möglich, sollten die Hochvoltleitungen mit Stahlblech von den Sitzen separiert sein.

Motor

  • Der Motor sollte so weit wie möglich von den Sitzen entfernt sein. Die rotierende Ache sollte nicht in Richtung der Sitze zeigen.
  • Wenn es das Gewicht zulässt, dann sollte das E-Motorgehäuse aus Stahl und nicht aus Aluminium bestehen – weil Stahl deutlich besser abschirmt.
  • Wenn die Distanz zwischen Motor und Sitzen weniger als 50 cm beträgt – dann sollte eine Abschirmung installiert werden – z.B. in Form eines Stahlbleches.
  • Das Motorgehäuse sollte sehr gut leitend mit dem Chassis verbunden werden – um Potentialdifferenzen zu minimieren.
  • Der Inverter sollte so nah wie möglich am Motor montiert sein – um die Kabel so kurz wie möglich zu halten.

Batterien

  • Im Falle von verteilten Batterien können Kabel zwischen den Batterie-Segmenten eine signifikante Quelle für EMF Emissionen werden. Sollte die Distanz weniger als 20 cm zu den Sitzen betragen, dann sollte Stahlblech zur Abschirmung verwendet werden.
  • Die Kabel zur Batterie sollten keinen Ring bilden. Zudem sollte, woimmer möglich, der Plus und der Minus Pol so dicht beieinander wie möglich verlegt werden.

Ich bin mir nicht sicher, ob all dies immer gemacht wird – Stablblech und ferromagnetische Metalle kosten Geld und wiegen recht viel. Die jeweilige Distanz von Elektrik & Co. zu den Sitzen einzuhalten dürfte jedoch gerade bei Kleinwagen ein Problem sein. Ggf. erklärt dies zusätzliche die Messwerte aus der Studie zu Herzschrittmachern [4], in der gerade der Kleinwagen VW e-Up! im Vergleich für mich auffällig war.

Bluetooth, WLAN und Mobiletelefone im Innenraum

Bluetooth. Quelle: Designed by Rawpixel.com

In neuen Fahrzeugen ist oft eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung verbaut. Dies ist grundsätzlich gut – da eine Benutzung des Mobiltelefons im Fahrzeug eine ganz, ganz schlechte Idee ist. Durch das Metall und die Wärmeschutzverglasung würde das Mobiltelefon auf einer höheren Leistungsstufe senden – wobei dann noc ein großer Teil der Mikrowellen zurück in den Innenraum reflektiert würde.

Grundsätzlich jedoch stellt Bluetooth für mich ein Problem dar, weil es meist mit 10 bzw. 100 mW ‘funkt’, obwohl der Standard auch 1 mW vorsieht. In Zweifelsfall sollte Bluetooth besser nicht genutzt und ausgeschaltet werden. Ob es ausgeschaltet werden kann? – Genau das sollte ggf. vor dem Kauf des Kfz überprüft werden.

Ein größeres Problem ist für mich jedoch ein WLAN + Hot-Spot Funktion im Auto mit Internetanbindung. Zwar ist auch hier wieder die Nutzung des WLANs besser als mit dem Mobiltelefon über 3G oder LTE zu surfen – noch besser ist aber gar nichts von allem zu machen. Zudem wird 10 mal pro Sekunde mit voller Leistung ein ‘Beacon’-Impuls gesendet – egal ob ein Gerät verbunden ist oder nicht – gar nicht gut. Dabei ist das schnelle 5GHz-WLAN tendenziell schlechter: WLAN mit 2,4 GHz funkt mit 100 mW Leistung, das mit 5 GHz jedoch schon mit bis zu 1 Watt.

Ob die Hersteller die Sendeleistung des WLANs so reduzieren, das nur der Kfz-Innenraum abgedeckt ist, das bezweifele ich. Selbst bei den WLAN-Routern ist meist eine Reduktion der Sendeleistung (auf z.B. 6%) oft nicht konfigurierbar. Abstellen ist auch hier für mich die erste Wahl.

Car2X WLAN, Mobilfunk, Radar

Im EMF 13 Artikel hatte ich schon über neue Radar-System im Kfz und Car2X WLAN-Funk berichtet. Zudem gesellen sich ja aktuell oft noch die Antenne für den Mobilfunk (LTE, Telefonie, Internetanbindung) auf dem Dach. In wie weit hier Emissionen von Radar, WLAN und LTE durch das Dachblech und über Reflektionen wieder in das Kfz wirken kann ich nicht sagen.

Auf jeden Fall sind diese Emissionen überhaupt nicht gut für alle Menschen die sich außerhalb des Kfz aufhalten – wie z.B. Radfahrer und Fußgänger.

Sonstige EMF-Quellen

Lautsprecher. Quelle: Designed by Freepik

Jede Art von Elektrik bzw. Elektronik verursacht EMF – also alle Motoren, z.B. im elektrisch verstellbaren Sitz, oder auch alle Steuergeräte, Bildschirme, etc. pp. Die jeweiligen Abstrahlungen mögen in den meisten Fällen eher gering sein – es gibt jedoch ein paar Dinge, welche relevante Emissionen von EMF haben dürften.

Lautsprecher

Auch bei Lautsprechern entstehen durchaus starke Magnetfelder. Bei regulären Standboxen einer Stereoanlage konnte ich so, je nach (noch verträglicher) Lautstärke, schnell 100-1000 nT Messen (ca. 2-3 cm vor den Lautsprecherabdeckungen).

Im Fahrzeug sind oft Lautsprecher in den Türen oder den Säulen verbaut – also nahe der Beine oder dem Kopf. Hier empfiehlt es sich meiner Ansicht nach auf die Position dieser Lautsprecher zu achten, ggf. eine ‘einfache’ Musikanlage zu bestellen und / oder einfach die Lautstärke eher verhalten einzustellen.

Sitzheizung

Durch die Drähte der Sitzheizung fließen hohe Ströme – ein gutes Rezept für EMF. Zwar entstehen hier eine Wechselfelder, da in der Regel Gleichstrom benutzt werden sollte – es ist jedoch ein Risiko, das besser vermieden wird.

E-Fahrzeuge Quo-Vadis?

Nach allem was ich so gelesen und überflogen habe, dürften die EMF Emissionen durch Magnetische Felder in E-Fahrzeugen in der Regel (mindestens) doppelt so hoch angenommen werden, wie bei klassischen verbrennern (wobei das Problem bei Kleinfahrzeugen tendenziell größer ist). Dieses wird auch durch eine Aussage der SINTEF gestützt [9]:

“The evaluation of these results showed that in the area of the feet the maximum exposure is 20% of the ICNIRP level for electric vehicles (at start-up) compared to about 10% for the measured combustion engine cars. In the area of the head, the values were down to 2% of the ICNIRP levels.”

Das die Werte unter den ‘Grenzwerten’ der (‘privaten Industrie-Lobbyorganisation’) ICNIRP mit Sitz im BfS überrascht die Leser hier im Blog sicher nicht. 100.000 nT sind jedoch für mich nicht akzeptabel – (Dauer-) Belastungen von 20.000 nT (im Fußbereich) und 2.000 nT (im Kopfbereich) jedoch auch nicht.

Mein Fazit

Da dachte ich nach dem Vermessen der Situation in verschiedenen Zügen, das ein Pkw in Bezug auf die EMF eine sehr saubere Alternative wäre – anscheinend weit gefehlt. Warum? Ich hatte u.a. die Problematik der magnetisierten Reifen-Karkassen gar nicht auf dem Radar.

Zwar wäre ein älteres Dieselfahrzeug (Selbstzünder) oder noch besser ein Benziner-Vergase ggf. noch eine interessante Alternative (optimal mit entmagnetisierten Reifen) – aber hier geht die (Gebraucht-) Auswahl zurück, die Steuern sind sehr hoch & die Nutzungsverbote werden nicht weniger.

Ein Hydrid- bzw. modernes E-Fahrzeug ist jedenfalls keine Alternative mehr für mich. Bei bis zu 3.600 nT für den Fahrer mit Bereich des Herzens (z.B. VW e-Up!) – und sicher deutlich mehr an den Beinen bzw. Füßen kann ich ja fast gleich ‘Enno’ fahren. Der verbleibende Vorteil vom Pkw im Vergleich zu Bahn, Bus & Co. ist dann die geringere Belastung bei den Mikrowellen (-> Siehe auch EMF Teil 10) bzw. Abschirmung von äusseren Strahlenquellen in Stadt & Co., welche die Fußgänger und Radfherer vollkommen ungeschützt treffen (u.a. Mobilfunk-Sendeanlagen, Radare, WLAN, demnächst Car2X Funk, etc. pp).

Ach ja: Ein Thema, das ich jedoch nicht beleuchten konnte ist der Aspekt der ‘dreckigen Elektrizität’ bzw. der Verschmutzung der Bordspannung und des Hochvoltnetzes des E-Kfz mit Belastungsspitzen durch den Inverter und durch die vielen Steuergeräte der Bordelektronik. Auch dieses Thema birgt viel ‘Potenzial’.

 


Links / Quellen