EMF 4: Züge (S-Bahn), Oberleitungen, magnetische Felder & Grenzwerte

Der Enno

Der Enno (Regionalzug) – recht hohe gemessene EMF Belastung. Quelle: Wikipedia. Autor: Clic17. Lizenz: CC-BY-SA 4.0

Wie immer wird das alltäglich und gewohnte oft übersehen und ausgeblendet. Was meine ich damit in meinem Fall? Die Bahn (Züge), die S-Bahn, Bahnsteige & Oberleitungen im Zusammenhang mit EMF (Elektro-Magnetischen Feldern).

In Teil 3 meiner EMF-Serie hatte ich ja ein neues Messgerät für magnetische und elektrische Felder vorgestellt (Gigaherz ME 3830B), mit dem ich aktuell in meiner Umgebung und auf Reisen unterwegs bin – einfach um hier & dort zu messen um einen Eindruck über verschiedene Belastungen zu bekommen. Da ich alle meine Wege mit Rad & Bahn zurücklege habe ich dann auch an Bahnsteigen und verschiedenen Zügen die EMF-Situation vermessen.

Das Ergebnis? Voll Krass…. 

Hinweis: Für mehr zum Thema EMF, Mobilfunk & Co. schaut mal auf meine Seite zu EMF & Co.

Bahnsteige & Züge – haben oft Belastungen die ich nicht mehr messen kann

Ja, genau – der Messbereich des ME 3830B mit bis zu 2000 nT (Nano-Tesla) reicht am Bahnsteig und im Zug meist nicht mehr aus – so stark sind die (elektro-) magnetischen Felder (bzw. die Flussdichte). Nano hört sich ja nicht nach viel an, deswegen hier noch mal ein kurzer Überblick was so als sinnvolle Grenzwerte angenommen wird [4]:

  • WHO/IARC: 300-400 nT (“potentiell krebserregend” -> Magnetfelder sind ein WHO Klasse 2B Karzinom)
  • TCO: 200 nT
  • US-Kongress/EPA: 200 nT
  • DIN 0107 (EEG): 200 nT
  • BioInitiative: 100 nT
  • BUND: 10 nT
  • Natur: < 0,0002 nT

Mit war natürlich klar, das im Rahmen von Oberspannungsleitungen, Stromabnehmer, Elektromotoren & Co. das alles nicht so gut sein würde – jedoch habe ich mit solchen Messgrößen nicht gerechnet. Das ist so als ob man auf einem E-Herd sitzt bzw. seinen Kopf in den Backofen hält – also in Bezug auf die Belastung die auf den gesamten Körper wirkt. Wer 5 (Arbeits-)Tage die Woche z.B. 30-90 Minuten Bahn (aber auch S-Bahn oder Tram) fährt (+ Wartezeiten am Bahnhof), der bekomme eine nicht unwesentliche Belastung ‘mit’… und die 90 Minuten mögen bei vielen für den Hin- und Rückweg zur Arbeit nicht reichen.

Oberleitungen

Oberleitungen. Quelle: Wikipedia. Author: Ketamin, Lizenz: CC BY SA 2.0

Natürlich schwankt diese Belastung, denn die auftretenden Felder sind nicht immer gleich stark. Die gemessenen Werte sind Abhängig von u.a. [2] dem:

  • Abstand zur Oberleitung (-> sitze ich oben oder unten im doppelstöckigem Zug),
  • von dem Strom, der durch die Oberleitung fließt,
  • der Geschwindigkeit der Bahn,
  • der Bremsleistung,
  • der Beschleunigung, der zu befördernder Last und weiteren Faktoren.

Auch ist zu beachten, das wenn in einem Versorgungsabschnitt zwischen zwei Stromeinspeispunkten kein Zug fährt, auch kein bzw. weniger Strom fließt und das Auswirkungen auf das magnetische Feld hat. Fahren dagegen mehrere Züge gleichzeitig auf einem Streckenabschnitt, oder wird das Netz zum Stromtransport genutzt (die Bahn ist ein großer Stromhändler in DE), ist der Stromfluss und damit auch die Stärke des entstehenden Magnetfeldes entsprechend größer [6].

Die Belastungen in den Zügen sind sehr unterschiedlich… (jedoch immer relativ hoch)

Westfalen Bahn ET 603

Westfalen Bahn ET 603. Quelle: Wikipedia. Autor: Clic. Lizenz: CC BY SA 4.0

Warum? Es gibt (klassische) Züge da ist der Antrieb komplett in der ‘Lok’ (alte ICE, IC und Regionalzüge) – da bekommt hauptsächlich der Zugführer die ganze Ladung der Magnetfelder ab und stirbt früher an Krebs & Co. Zudem gibt es auch noch Strecken ohne Oberleitung mit rein Diesel betriebenen Zügen – welche natürlich die beste Lösung in Bezug auf EMF & Co. darstellen.

Insbesondere jedoch die neueren ICE, S-Bahn Triebwagen und auch neue Regionalzüge haben keine ‘Lok’ im klassischem Sinne mehr. Hier sind die Antriebseinheiten über den ganzen Zug verteilt – oben auf dem Wagon sitzt der Stromabnehmer, die Leistungselektronik ist im Durchgang zum nächsten Wagon, oder ebenfalls oben aufmontiert – und die Motoren dann unter den Sitzen im Fahrgestell bei den Rädern [3]. Das bedeutet jedoch auch das nun die beförderten Menschen eine geballte Ladung an Magnetfeldern abbekommen – insbesondere wenn Sie (unvermutet) auf oder unter der Leistungselektronik, den Stromabnehmern und den Antriebseinheiten sitzen.

Was ich so gemessen habe….

Während meiner Messungen hatte ich so Bereiche wo (in ‘guten Zügen’) die Belastung im Mittel nur 80-400 nT war (Stillstand bzw. Beschleunigung – im am wenigsten belasteten Bereich eines ET 603 der WFB). Nahe der Antriebseinheiten oder Leistungselektronik hat mein Messgerät jedoch nur noch laut gebrummt und die Anzeige war beim Vollausschlag – jedoch schon einige Meter vor dem Bereich der jeweiligen Installationen. Wie hoch hier die Belastung ist kann ich nur vermuten – auf Basis folgenden Zitates [3]:

“Zahlreiche Messungen in den letzten Jahren haben gezeigt, daß im Zugabteil und am Bahnsteig in der Praxis Mittelwerte des magnetischen Feldes zwischen 1 und 10 Mikrotesla und Spitzenwerte bis zu 22 Mikrotesla auftreten (vgl. z. B. Elektrosmog-Report, Juni 1997).”

Also bis zu 22.000 nT, wobei ich selber viele Bereich gefunden habe, wo die Werte min. 4.000 nT (Addition der drei Vektoren zu je >2000 nT) betrugen. Ein einem Regionalzug (Der Enno) war es ganz krass: Bereiche unter 2000 nT habe ich im Zug faktisch nicht gefunden, denn der Vektor in Richtung Oberleitung war faktisch überall (während der Fahrt) fast immer beim Vollausschlag. Je nachdem wo ich war, näherten sich die anderen Mess-Vektoren auch den 2000 nT bzw. überstiegen den Messbereich. Da waren die Doppelstock-Wagons der Westfahlenbahn (WFB) vom Typ ET 603 deutlich besser – zumindest in der Mitte vom Radabteil und in unteren Stockwerk (ca. 300-400 nT). Warum da ca. ein Unterschied von Faktor 10 (oder mehr) zwischen diesen beieden Zügen ist? Ich weiß es auch nicht – vermute jedoch zum Teil das die Doppelstockkonstruktion einiges vom unteren Bereich abhält.

Insgesamt finde ich die Situation jedoch gruselig – da muss ich mir um das WLAN im Zug und um die Abstrahlung der Smartphones von mitreisenden eher weniger Gedanken machen. Die sind dann nur noch das Sahnehäubchen. Normal müsste der Ganze Zug bzw. Wagon mit Mu-Metall ausgekleidet sein – um die Pasagiere vor den Manetfeldern zu schützen. Die Elektrischen Felder werden ja gut durch die Metallhülle (Effekt des Faradayschen Käfigs) abgeschirmt [5].

Werte basierend auf anderen Studien

Biologische Effekte von magnetischen Feldern und die EMFs in Zügen.

Biologische Effekte von magnetischen Feldern und die EMFs in Zügen. Quelle: [16]

Hier habe ich nur eine Studie gefunden – welche sich jedoch sehr detailliert mit den verschiedenen Bahn, Tram, U-Bahn und Antriebstypen in der gesamten Welt auseinandergesetzt hat [16]. Die Studie hat Gleich- und Wechselspannungsysteme untersucht und auch verschiedene Bereiche und Höhen (Fußbereich, Sitzbereich, etc.) in den Wagen untersucht.

Relevant waren dort für mich die Werte für vergleichbare Bahnstrom-Systeme (AC, 16 2/3 Hz), wo für Bahnen in der Schweiz 2G (200.000nT) für neuere Züge angegeben wurden. Insgesamt bewegen sich die Werteangaben für die verschiedensten AC-Bahnsysteme im Bereich von 100mG bis zu 20G (20.000nT bis 2.000.000nT) – alles ziemlich krasse Werte.

Nebenstehend noch eine Grafik aus der selben Studie, die verschiedene (nachgewiesene) negative (Dosis- & frequenzabhängige) biologische Effekte von Magnetfeldern mit den gemessenen Belastungen bei Zügen anschaulich macht. Sehr interessant: Die ‘offiziellen’ Grenzwerte sind ganz weit weg von jeglicher Realität in Bezug auf die nachgewiesenen Effekte.

Bahnsteige, Oberleitungen und Gebäude nahe Bahntrassen

Wer jetzt denkt das das warten auf dem Bahnsteig nicht problematisch ist – Fehlanzeige. Fließt in der Oberleitung ‘Saft’, weil der Zug ggf. schon wartet oder die Oberleitung gerade als Stromtrasse genutzt wird, dann entstehen auch starke Felder > 2000 nT. Durch Einkopplungen in Metalldächer, Rohre, das Erdreich & Co. können so auch Fernab der Oberleitung (z.B. 75 Meter) starke Felder bis zu 2000 nT oder mehr entstehen [1]. Warum? K-Tipp erklärt [1]:

“Die Stromversorgung der Bahn verläuft über die Fahrleitung. Für den Rückweg des Stroms stehen die Schienen zur Verfügung, dazu das zwischen den Masten gespannte Erdseil sowie das Erdreich. Der große Abstand zwischen Fahrleitung einerseits und Schiene bzw. Erdseil andrerseits bewirkt die starken magnetischen Felder, wenn auf diesem Abschnitt ein Zug fährt.”

So können bis zu 30% des Rückstroms ungeordnet über das Erdreich fließen – über den Weg des geringsten Widerstandes…. z.B. metallische Rohre der Wasser- und Gasversorgung die unter Strassen, Häuser & Co. verlaufen [1][2]. Bei meinen eigenen Messungen auf einem Bahnsteig mit Metalldach habe ich auch im Bereich zur Mitte des Bahnsteiges noch bis zu 2000 nT messen können. Das warten auf den Zug am Bahnsteig mit Oberleitung scheint also auch keine gute Strategie. Warum? Der Elektrosmog-Report [3] gibt folgende Messwerte im Bezug auf den Abstand zu Bahntrassen mit Oberleitung an:

Abstand (m)Min. (nT)Max. (nT)Durchschnitt (nT)
564050302190
252101240490
5070890310

50 Meter Abstand erscheinen mir also ein gutes maß. Durch meine eigenen Messungen konnte ich das auch bestätigen. So waren auch die Messwerte im Bereich der Unterführungen an Bahnhöfen sehr hoch.

Zwar nicht Fokus meiner Recherche: Jedoch sollten sich auch Anwohner an Strecken mit Oberleitungen (Bahn, aber auch in der Innenstadt -> Tram bzw. elektrisch betrieben Busse) Gedanken machen. K-Tipp [1] weißt darauf hin, das die (sehr hohen ‘offiziellen’) Grenzwerte z.B. in der Schweiz für 24h gemittelt werden. Wie weit und wo dann (kriech-)Ströme fließen ist kaum absehbar – denn das ganze kann sich mit der Zeit durch eine andere Bebauung, durch sich ändernde Grundwasserspiegel, oder auch große Baumwurzeln im Erdreich schnell ändern.

Grenzwerte & meine persönliche Gefahrenbewertung

Letztens hatte ich mir noch Gedanken wegen der WLAN’s in den Zügen gemacht, wegen den Mitfahrern welche alle auf Ihrem Mobiltelefon spielen – und wo ich dann Passivtelefonierer bin, weil ich einen Teil der Mikrowellen in Folge des Datenfunk ab bekomme. Ich denke all dies ist oft nur noch das Sahnehäubchen…

Das Magnetfelder mit 16 2/3 Hz (Bahnstrom) ggf. den Kalziumionentransport durch Zellmembranen negativ beeinflussen sind schon sehr alt [3][9]. Es gibt jedoch noch viele weitere Effekte, welche schon deutlich unter dem WHO-Vorsorgegrenzwert von 400 nT bzw. den üblichen Belastungen von mehr als 2000 nT in der Bahn einsetzten. Der Geobiologe Georg Vor hat folgende zusammengefasst [8]:

60 nTStörung des Calcium-Ionen-Haushalts der Zellen (Adey 1976)
Melatoninunterdrückung um 46% (Cherry, Rosen, Barber, Lyle u.a. 1998)
70 nTStörungen im EEG
Empfehlung Ecolog-Institut als Maximum div. Empfehlungen als Maximum für Wachbereiche
100 nTEmbryonale Fehlbildung, neurochemische Veränderungen (Becker u.a.)
Beschleunigung der Zellteilungsrate bei Krebs (Becker, Philips u.a.)
Erhöhtes Suizidrisiko (internationale epidemiologische Studien)
Beeinflussung Zellstoffwechsel (Li 1999 u.a.)
110 nTKontinuierlich steigendes Krebsrisiko
130 nTsignifikanter Anstieg von Leukämie bei Kindern in den 1. zwei Lebensjahren
140 nTStörung der EKG-Funktion (Newi, Hamburger E-Werke 1993)
300 nTMehr Frühgeburten, steigendes Krebsrisko bei Kindern (Wertheimer, Leeper 1976 u.a.)
Erhöhtes Leukämierisiko für Kinder (viele epidemiologische Studien)
350 nTErhöhtes Leukämie-, Krebs- und Tumorrisiko lt. WHO (IARC 2001)
Expositionsabhängiger Anstieg von Tumoren (Hakasonvon 2002)
600 nTSteigende Zunahme des Kinderleukämierisikos bis 80% (UCLA 1999)
Alzheimer und ALS 2- bis 7-fach erhöht (Savitz, Sobel, Feychting, u.a.)
1.000 nTReduzierung der Killerzell-Aktivität (Gobba, Bargellini, Bravo u.a., 2009)
Absenkung des Hormons Melatonin (Wilson 1990, Burch 1999, u.a.)
2.000 nTChromosomenschäden, DNA-Brüche (diverse epidemiologische Studien)
2.500 nTOxidativer Stress, Bildung freier Radikale (Kula, Sobczak u.a. 2002)

Krass, oder? Das ist hier kein Voodoo… das sind Studien und die Vorsorge-Grenzwerte der Weltgesundheitsorganisation (WHO), weswegen diese auch elektromagnetische Felder zumindest als Klasse 2B Karzinom (Verdacht – schwächste Kategorie) eingestuft hat [11].

Wo liegen nun jedoch die Grenzwerte für Anlagen der Stromversorgung in Deutschland? Man glaub es kaum, nach Vor und BfS [8][12] bei:

100.000 nT

Und wo liegen diese für den ggf. noch gefährlicheren Bahnstrom (Bahnanlagen) mit 16 2/3 Hz? Zumindest in der Schweiz [8] bei 300.000 nT. In Deutschland darf die Bahn die 100.000 nT um das doppelte überschreiten (an 5% des Tages – also quasi immer wenn da ein Zug fährt…) [13], also immerhin:

200.000 nT

also ca. 500 mal höher als die Vorsorgegrenzwerte der WHO!?

Da ist meine Frage: Wer soll da vor was geschützt werden? Die Industrie und Geschäftsmodelle vor dem klagenden Kunden? Oder der Mensch vor der Technik – welche man natürlich besser gestalten könnte (… mit etwas mehr Kosten)? Jeder mag sich selber seine Meinung bilden…. wie bei der Belastung durch Mikrowellenstrahlung, wo die ‘offiziellen’ Grenzwerte ca. 1.000.000 Million mal höher als von Baubiologen empfohlen liegen. Und die offiziellen Grenzwerte berücksichtigen nur physikaische Effekte wie Erwärmung – nicht jedoch DNA-Veränderungen durch oxidativen Stress, keine Auswirkungen auf das Hormonsystem, den Citrat-Zyklus, die ETC und die Mitochontrien, etc. pp.

Was noch dazukommt: Smartphones im Faradayschen Käfig

Ein anderen Aspekt, der bei der Gefahrenbewertung noch dazukommt sind jedoch die multiplen Smartphones & Co. die während der Stoßzeit in Bus, Bahn & Co. aktiv sind. Das sind schnell mal 10 in nächster Nähe (1-2 Meter) und 40-60 Stück pro Wagen (oder sogar mehr). Durch die Metallabschirmung der Karosse schalten die Telefone meist auf höchste Sendeleistung (meist 2 Watt). Die HF-Strahlung wird zudem noch durch das Metall und (metallisierte) Wärmeschutzverglasung in den Wagen zurück reflektiert und erzeugt auch noch starke elektrische Felder, welche um ca. Faktor 10 über denen die im freiem gemessen liegen. [14][15]

Ob nun die Belastungen aus den mannigfaltigen Telefonen oder die ~ 2000 nT aus Oberleitung & Co. eine größere Belastung darstellen mag ich nicht bewerten. Ich kann mir jedoch sehr gut vorstellen, das eine Fahrt zu Stoßzeiten aufgrund der (heutigen) Mobilfunkemissionen keine gute Idee mehr ist – also wenn alleine nur 10 Smartphones in nächster Nähe mit 2 Watt Spitzenleistung andauernd senden, weil die Nutzer im Internet surfen, Whatsappen & Co. Dazu in einem späteren Beitrag ggf. mal mehr.

Mein persönliches Fazit

Ich werde erst einmal meinen Bahnbetreiber mit der sehr hohen Belastung (Enno) anschreiben und um Stellungsnahme bitten – denn wenn die Belastung in den Wagons der WFB ca. 10 mal geringer ist, dann ist hier etwas faul. Aber auch die Wagons der WFB sind im Bereich der Leistungselektronik indiskutabel – den Gang aufs Klo von Radabteil aus erspare ich mir in Zukunft wenn auch nur irgendwie möglich.

Zudem kommt dann ja noch die Belastung aus Smartphone, WLAN (im Zug) & Co. Ein Abteil in dem das Telefonieren bzw. die Nutzung des Smartphones verboten ist (Flugmodus, ausschalten) gibt es nicht. Was es gibt ist jedoch überall WLAN im Zug. Auch diese Belastung ist gerade in den letzten 5 Jahren dramatisch angestiegen und hat die vielfältigsten Auswirkungen…. dazu mehr in ‘EMF Teil 5 bis 10’.

Das Problem: Ein großer Teil der Bevölkerung ist mehr oder weniger Elektrosensibel – auch wenn das immer wieder unter den Tisch gekehrt wird. Auf Basis von Daten aus Schweden [10] und vom BfS (Bundesamt für Strahlenschutz) sind durchaus 4-6% mit verschiedener Symptomatik betroffen [7]. Aus einem Artikel aus der ‘Wohnung & Gesundheit’, dessen Angaben mir soweit plausibel erscheinen:

“In Schweden ist die Elektrosensibilität seit Jahren als Behinderung staatlich anerkannt und in Frankreich wurde im Jahr 2015 erstmalig der Rentenanspruch einer EHS-betroffenen Journalistin gerichtlich anerkannt (EHS = Elektromagnetische Hypersensitivität). Das Bundesamt für Strahlenschutz verwies bereits im Jahr 2006 auf ca. 3,2 Mio. elektrosensible Menschen in Deutschland (ca. 4 % der Bevölkerung) und in 2014 waren es offiziell schon ca. 6,0 Mio. Betroffene (ca. 6 % der Bevölkerung)” [7]

Das Problem: Die Symptome sind oft unspezifisch und können viele Ursachen haben: Erschöpfung, Rücken-, Gelenk- und Muskelschmerzen, Depressionen, Migräne, Somatoforme StörungGeneralisierte Angststörung, etc. – wie eine aktuelle Studie zusammenfasst [6]. Ein definitiver Zusammenhang ist meist schwer nachweisbar – was die Industrie, Versicherer und ‘Grenzwertfestleger’ erfreuen dürfte. Zudem berichten (laut der gleichen Studie) die Betroffenen, das die Symptome meist nach einer hohen Dosis EMF (meine Vermutung: MRT, etc.) bzw. einer Langzeitbelastung mit EMF begannen:

“More than half of the EHS group reported that their symptoms started after a high-dose or long-term EMF exposure…”

… und da frage ich mich schon was das regelmäßige Bahnfahren mit mir macht? Mal ganz zu schweigen von den Lokführern und Zugbegleitern die sich in diesem Umfeld 8-10 Stunden am Tag aufhalten dürften. Wenn ich jedoch die Werte wo schon konkret Auswirkungen nachgewiesen wurden ansetzte – und dann die Werte die ich alleine im Enno messe (mit dem ich schnell mal 40-45 Minuten am Tag unterwegs bin) dann wird mir mulmig. Denn dazu kommen ja noch Wartezeiten am Bahnsteig und teils noch Fahrten mit der WFB. Und dazu immer noch die Belastung als ‘passiver telefonierter’ mit ganz viel Mikrowellenbelastung durch die Smartphones der mitreisenden.

Vermeidungs-Strategien…

Da ich nicht davon ausgehe, das mein Brief – selbst wenn er ernst genommen wird – nicht sofort zu einer Lösung führen kann und wird überlege ich aktuell was ich machen kann um meine Belastung zu verringern:

  • Distanz zur Belastungsquelle
    • Wartezeiten am Bahnsteig bzw. dem Gleis mit Oberleitung verringern. In der (Vor-) Halle oder ausserhalb des Bahnhofs warten (und diese vorher noch mal vermessen)
  • Verringerung der Exposition
    • Die am wenig belasteten Bereich in den einzelnen Zügen ausmachen (Messen)
    • Züge mit tendenziell wenig Belastung und / oder kurzen Fahrzeiten bevorzugen.
    • Zug- und auch Busfahrten generell minimieren und Erledigungen zusammenfassen / bündeln.
  • Vermeidungs-Taktik
    • Wenn immer möglich auf Rad oder Bus (Diesel, nicht ‘E’ oder ‘Hybrid’) ausweichen.

Alternativ: Ein Auto kaufen – haha. Natürlich kein E-Auto – weil das hat ja die strukturell gleichen Probleme (welche nicht thematisiert werden).

Letzte Gedanken

Was mir bei der Recherche zu diesem Artikel aufgefallen ist, ist das ich kaum Informationen zur Thematik gefunden habe. Es gibt noch ein bisschen, wenn es Häuser und Anlieger an Oberleitungen betrifft. Sucht man jedoch spezifisch nach Belastungen in einzelnen Zügen, an Bahnsteigen bzw. der Problematik für den Reisenden generell – dann wird es sehr, sehr dünn. Das was ich in Bezug auf Studienzusammenfassungen für Bahnbedienstete (Lokführer, Zugbegleiter) gefunden habe [11] liest sich auch eher verharmlosend für mich. Um das genauer bewerten zu können müsste ich mir die Studien, die Sponsoren und die Abhängigkeitsverhältnisse der Forscher genau anschauen.

Ich möchte jedoch noch auf einen anderen Aspekt hinweisen: Wer den Film Resonance gesehen hat, der erinnert sich an die Schumann-Resonanz und die Frequenz der Alphawellen.. so um die 8 Hz. Bahnstrom kommt mit 16 2/3 Hz – also fast genau dem doppelten der Schumann-Resonanz. Ich denke das Bahnstrom das Potential hat noch einmal deutlich schlechter für den Menschen zu sein als die 50 Hz Version im normalen Stromnetz. Dazu kommt ja auch, das die Feldstärken um ein vielfaches höher sind als irgendwo sonst – und der ganze Körper darin ‘gebadet wird’ . Die Studien welche auf eine Absenkung des Melatoninspiegels ab ca. 1000 nT hinweisen finde ich auch interessant, denn es muss ja nicht immer Krebs sein… der kommt 20-30 Jahre später gratis. Die Senkung des Melatoninspiegels hat jedoch im hier und jetzt Auswirkungen.

Das die ‘staatlichen’ Strahlenschutzorganisationen eher kein Interesse haben den Status-Quo zu gefährden, das gilt für mich jedoch als gesetzt – ganz ohne Verschwörung. So ist für mich schon bezeichnend, das die ICNIRP (die private Lobbyorganisation welche die internationalen Grenzwerte festlegt) ausweislich Ihrer Webseite folgende Anschrift hat:

“The ICNIRP Scientific Secretariat is located on the campus of the Helmholtz Centre Neuherberg at the German Radiation Protection Agency (Bundesamt für Strahlenschutz), Oberschleissheim near Munich, Germany.

ICNIRP c/o BfS
Dr. G. Ziegelberger
Ingolstaedter Landstr. 1
85764 Oberschleissheim
Germany”

Dr. Ziegelberger ist dann noch Mitarbeiter am BfS. Toll, oder? 

Meine Sicht der Dinge: Schärfere Grenzwerte bedeuten Kosten für die Industrie – man müsste ganz viel anders machen und überdenken. Bei den Grenzwerten für Gifte, Spritzmittel & Co. ist es doch nicht anders. Selbst für solche profanen Dinge wie Cadmium in Kakao oder Arsen in Reis werden die (neuen) Grenzwerte so gelegt, das sich für die Produzenten faktisch nichts ändert – obwohl die Toxikologen niedrigere Grenzwerte für geboten halten. Wer dann noch das Buch ‘Going Somewhere’ von Marino (über EMF und den Forschungsbetrieb) gelesen hat (bzw. meine Zusammenfassung), der weiß spätestens dann wie der Hase läuft…

 


Quellen / Links