EMF 13: Radar(keule) von Kfz-Assistenzsystemen – bis zu 314 Watt bei 79 GHz & noch mehr Elektrosmog

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Assistenz- und Radar-Systeme in einem modernen Fahrzeug

Assistenz- und Radar-Systeme in einem modernen Fahrzeug. Basierend auf [17]

Wer meinte als Fußgänger oder Radfahrer dem Wahn der inzwischen EMF, Mobilfunk & WLAN-Verseuchten ÖPNV (Busse, Bahnen, etc.) zu entgehen, den muss ich mal wieder enttäuschen.

Hinweis: Für mehr zum Thema EMF, Mobilfunk & Co. schaut mal auf meine Seite zu EMF & Co.

Warum?

Für das automatische Fahren, aber auch für schon existierende Assistenzsysteme im Fahrzeug, werden Radar-Systeme benutzt. Aktuelle Systeme arbeiten dabei bei 24 und 77 GHz – in der Zukunft auch bei 79 GHz [13][17][18], also der Millimeterwelle (MMW), welche auch beim 5G Mobilfunk benutzt werden wird.

Es wird aber noch ungemütlicher: Unterteilt werden die Radar-Systeme in Kurz-, Mittel- und Langbereichs-Radar (SRR, MRR, LRR) [14] – und aus der Natur der Sache ergibt sich, dass einiges an (Sende-) Leistung für längere Distanzen (bis zu 200 Metern) bei Nutzung der MMW benötigt wird.

Was ist nun der Wahnsinn an der ganzen Geschichte? Folgendes….

Bis zu 314 Watt (EIRP) Radar-Sendeleistung bei 77 & 79 GHz (möglich)

Frequency bands and equivalent isotropically radiated power (EIRP) for automotive radar applications in Germany

Frequency bands and equivalent isotropically radiated power (EIRP) for automotive radar applications in Germany. Quelle: [1]

Erst dachte ich, das wäre ein Scherz, oder ich würde etwas falsch lesen – aber (leider) nein. Für Radar-Systeme im Kfz sind bis zu 55 dBm Sendeleistung in 3 Meter Abstand vom Kfz erlaubt – was bis zu 314 Watt entspricht – zwar nur als maximale Leistung über eine sehr kurze Zeit, aber genau das ist Zell-biologisch relevant.

Wo die ‘alten’ 24 GHz Systeme nur 100 mW (EIRP) emittieren durften, sind bei den neuen bis zu 314 Watt maximal bzw. 100 Watt im maximalen Durchschnitt – wenn die volle Radar-Bandbreite genutzt wird – erlaubt. Was genau in der Praxis gemacht wird, konnte ich jedoch nicht ermitteln.

Wer mir die 55 dBm nicht glaubt, lese selber im ETSI-Standard [2] oder bei der FCC [4] nach:

“Peak Power (e.i.r.p.) measured in 50 MHz bandwidth (dBm) = 55” [2]

und

“The FCC rules allow for a peak power density of 279 µW/cm² at 3 meters (peak EIRP of 55 dBm) for vehicular radar systems regardless of the direction of illumination”. [4, Seite 867][5]

Bei der 24 GHz Technik war die Peak-Power hingegen noch mit 1 mW (UWB) bzw. 100 mW (ISM) definiert [3]. Die nebenstehende Tabelle [1] bietet dann noch mal eine Übersicht in Bezug auf die verschiedenen Standards. Der dBm selber in Watt umrechnen mag, der mag das hier tun.

Update: Aktuelle Systeme (ACC, Bereich bis 200 m nach vorne) sollen keine Pulsung nutzen. Die Steuergeräte nehmen ca. 2-4 Watt Leistung auf, woraus sich jedoch nicht die kurzzeitige Peak-Sendeleistung ableiten lässt. Radar für den Spurwechselassistenten (LCA, seitlicher Bereich) sollen um 13 dBm (ca. 20mW) liegen, wobei ich schätze, das es 24 GHz-Systeme sind.

Anders ausgedrückt: 880.000 bis 2.790.000 µW/m² in 3 Meter Abstand sind (theoretisch) erlaubt

Auf Basis der 88 (Durchschnitt) 279 (Max.) µW/cm² bei 3 Metern Abstand (Peak EIRP von 50 bzw. 55 dBm) welche die EU und FCC ansetzen ergeben sich grob 880.000 bis 2.790.000 µW/m² Leistungsdichte, welche (theoretisch) auf ungeschützte Fußgänger, Radfahrer & Co. in 3 Metern Abstand von einem Kfz mit Radar einprasseln können. Die maximalen Leistungsdichten sind absolut irre – zum Vergleich: Für Baubiologen und Mediziner sind Dauerbelastungen über 1000 µW/m² hoch (extrem) kritisch.

Wichtig ist auch, das die Radar-Systeme wohl auch im Stand-betrieb / Leerlauf aktiv sein dürfen [6], was dann insbesondere noch einmal Radfahrer und Fußgänger im Verkehr betrifft:

“There used to be a requirement that the radar be powered down at vehicle idling, but the FCC directive (at Toyota’s request) removed this requirement.” in Referenz auf [9].

Da dies in den USA schon lange gilt und ich in in den ETSI-Normen nichts einschränkendes gefunden habe, denke ich das es in Europa nicht anders aussehen wird.

Je automatisierter die Fahrzeuge dabei in der Zukunft sein werden – desto kritischer wird die Belastung durch Radare im Verkehr. Mit der Verfügbarkeit immer günstiger Radar-Technik wird dieser Faktor im Außenbereich verschärfen (u.a. Radar-Sensoren nach Hinten, den Seiten und nicht nur, wie aktuell, nach vorne).

Nicht vergessen werden sollte: Die Leistungsangaben beziehen sich auf ein Radar bzw. ein Fahrzeug. Wie das ganze dann in dichtem Verkehr, im Stadtverkehr, bei Kreuzungen, mehrspurigen Fahrbahnen und Kolonnen aussieht – darüber möchte ich kaum nachdenken wollen. In jedem Falle wird sich hier die Belastung der verschiedenen Radare akkumulieren – zusätzlich zu denen von Car2X WLAN [10][12], 5G Mobilfunk der Fahrzeuge [11], etc. pp. Und das ist dann ja nur die Automobile Seite.

Gibt es Einschätzungen in Bezug auf die gesundheitliche Bedeutung?

Nein, nichts was ich speziell zu den neuen Radaren bei 77/79 GHz gefunden hätte. Insgesamt ist die gesamte Forschung im Bereich der Auswirkungen der MMW (Milimeterwelle) eher beschränkt – und das was es gibt verheißt nichts gutes, wie ich in meinem Beitrag über 5G Mobilfunk schon zusammengefasst hatte.  Dr. Ronald N. Kostoff schreibt [6]:

“I’m both surprised and appalled at the lack of quantitative information about this potentially serious problem.”

Die Millimeterwellen-Waffe ADS ('Active Denial System') System der US-Arme (95 GHz).

Die Millimeterwellen-Waffe ADS (‘Active Denial System’) System der US-Arme (95 GHz). Bildquelle: Wikipedia.

Das dass US-Militär bereits eine so-genannte nicht-tödliche Energiewaffe (ADS) auf Basis von 94 GHz MMW benutzt, mit der schmerzen in den Nervenenden von Menschen erzeugt werden werden können – stimmt nicht gerade hoffnungsvoll [14][15]. Im Falle das die erlaubten Sendeleistungen ausgeschöpft werden würden könnte es durchaus zu ähnlichen Effekten im Nahbereich um die Radare kommen – also das Nervenenden in den oberen Hautschichten aktiviert werden und es zu Phantomschmerzen, Nerven- und Muskelreizungen & Co. kommen kann. Wie das bei Leistungen um 2-4 Watt im Abstand von 1-3 Metern aussieht kann ich nicht beurteilen. Jedoch kenne ich Menschen, bei denen diese Folgen (Kribbeln in/auf der Haut, etc.) schon mit normalen Smartphones und DECT-Funktelefonen auftreten (also bei deutlich geringeren Sendeleistungen im Bereich der Mikrowelle).

Selbiges (Hautjucken, Brennen, etc.) beschreibt Dr. M. Pall in Bezug auf die Mikrowelle und VGCC-Aktivierung. Der zelluläre Wirkungsmechanismus von EMF ist dabei kausal bestätigt – es gibt nichts mehr herum zu diskutieren – speziell nicht bei der (potentiell) sehr hohen Sendeleistung der hier besprochenen Radarsysteme.

Radar demnächst wohl auch im Innenraum von Kfz, Häusern, Ampeln, Smartphones, etc.

Da die Radar-Sensoren aktuell in Größe und Preis dramatisch schrumpfen – werden Sie demnächst wohl viele andere Anwendungen finden, z.B. im Innenraum von Kfz, als Sensoren für Fabriken, in Häusern, etc. Industrie-Journalist Yoshida dazu [7]:

“Wasson noted that “child occupancy detection” is likely to become a feature in the Euro NCAP roadmap. This, he believes, will open the door for TI’s radars in body, chassis, and in-cabin applications. As tier ones and OEMs look for the right sensing technology to enable such detection possibilities, Wasson noted that radars are much better-positioned.”

ähnliches auch in einem anderen Artikel [8]:

“New proximity-sensing radars from Texas Instruments could be used in car cabins, giving drivers gesture control and watching for asleep-at-the-wheel moments.”

In den Artikeln wird ein Zeitrahmen von 2-5 Jahren bis zum Erscheinen erster Applikationen im Kfz angegeben. Zwar dürften die max. Leistungen im Kfz-Innenraum geringer ausfallen – jedoch wäre dann Abstand von Sensor und Mensch ebenfalls geringer und mögliche Sendeleistungen sicher über 1 mW. Für mich insgesamt ein untragbarer Zustand, insb. wenn diese Funktionen nicht abgestellt werden können – bzw. der Fahrer gar nicht weiß was da im Hintergrund werkelt.

Aber auch Google forscht am Radar-Einsatz – in Smartphones. Warum? Damit die Gestenerkennung auch funktioniert, wenn das Gerät in der Tasche steckt [19]. Meiner Ansicht nach kompletter Wahnsinn!

Noch mehr: WLAN für die Fahrzeug-Zu-X Kommunikation – Car2X (WLANp, ITS-G5)

Car2X Funk.

Car2X Funk. Quelle

Zu all dem Ungemach kommt noch die Car2X Kommunikation im Bereich von 5,9 GHz und Sendeleistungen bis zu 2 Watt (EIRP) pro Kanal (bzw.  bis 33 dBm) [12, Seite 11].

Wo beim häuslichen 5 GHz WLAN (pro Kanal) nur 1 Watt (EIRP) zulässig ist, funken demnächst wohl viele neue Fahrzeuge (zusätzlich zu 4G bzw. 5G) auch noch mit WLAN umher. Mal wieder dürften Radfahrer – welche vor, hinter oder neben den Kfz fahren – die haupt-leidtragenden sein.

So startet z.B. Volkswagen demnächst in Wolfsburg einen Pilotversuch mit einer WLAN-Ausgestatteten Kreuzung [10]. Ob diese dann auch Radar-Sensoren in den Ampeln integriert stand nicht in der Pressemitteilung – würde jedoch aus meiner Sicht rein technisch gesehen ‘Sinn’ machen um Fußgänger, Fahrradfahrer & Co. zu erfassen und dies den Kfz mitzuteilen. Aus Aspekten der Gesundheit sehe ich hier jedoch eher negative Effekte – speziell für alle Menschen die ohne Metallhülle im Verkehr unterwegs sind.

Mein Fazit

Wahnsinn!

Die Auswirkungen von Funk im Millimeterband (MMW) auf den Menschen sind kaum erforscht – und alles weist darauf hin, das es nichts besser wird als mit der Mikrowelle (also klassischer Mobilfunk, WLAN & Co. bis 10 GHz). Einige Forschungen legen hingegen nahe, das die Probleme ggf. sogar größer sein könnten, worauf ich in meinem Artikel zu 5G schon eingegangen bin.

Je nach Ausgestaltung dürfte die Leistung der Kfz-Radarsysteme deutlich höher sein als die der 5G Technik (in Bezug auf ein 5G Mobiltelefon). Kritisch sehe ich hier, das insb. Radfahrer & Fußgänger im direkten Einflussbereich nahe der Radarsysteme betroffen sind (Kreuzungen, Zebrastreifen, Radfahrer auf der Fahrbahn vor, hinter oder neben Kfz). Selbst wenn die Kfz-Radarsysteme nur 1/100 der zulässigen Leistung nutzen, sind dies immer noch bis zu 3,1 Watt (EIRP) im Abstand von 3 Metern (z.B. vor einem Kfz) – und aus meiner Sicht viel zu hoch.

Wie auch beim 5G Mobilfunk wird auch hier anscheinend erst einmal ‘gemacht’ – ohne über die Folgen und Auswirkungen nachzudenken bzw. diese zu erforschen. Letztendlich ist die Forschung aber schon getan – die biophysikalischen Effekte sind mit vielen Tausend Studien konkret nachgewiesen und spätestens mit den Veröffentlichungen von Dr. M. Pall in  Bezug auf die VGCC-Aktivierung plausibel dargelegt und sind durch Versuche kausal bestätigt.

Als ob Radfahrer und Fußgänger nicht schon genug über Abgase, Feinstaub und Lärm in Mitleidenschaft gezogen wären…. Nein, jetzt wird der öffentliche Raum komplett Strahlenverschmutzt – und auch dort ungefragt die VGCC’s der Menschen aktiviert und zusätzlich gestresst. Das die Radar-Techniken dann wohl auch noch Einzug in Innenräume, Smartphone & Co. halten werden, dass macht den Ausblick auf die zukünftige Situation (auch) nicht besser.

Schlussbemerkung

Für eine (wirklich) detaillierte Einführung in die Thematik verweise ich auf zwei Artikel in dem Magazin Electronic Design [17][18]. Dort werden Radar-Arten, Einsatz und auch detailliert die verschiedenen Chips & Radar-Sensoren, sowie Feinheiten wie MIMO und Beam-Forming besprochen – letzteres auch Techniken, welche in 5G zum Einsatz kommen.

Links / Quellen

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