EMF 14: Elektromagnetische Felder im E-Auto – und was zu magnetisierten Reifenkarkassen, Sitzheizung, WLAN-Hotspot, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Radarsystemen & Co.

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EMF-Quellen in modernen Pkw / E-Mobilität

EMF-Quellen in modernen Auto bzw. Pkw. Basierend auf Designed by Timmdesign

In EMF 4 berichtete ich schon über die starken Magnetfelder in Zügen & Bahnen und in EMF 10 über die Auswirkungen von Mobilfunk im ÖPNV allgemein. Wer wie ich denkt, dass das Auto nun eine perfekte Alternative ist, den muss ich leider enttäuschen. In diesem Artikel möchte ich nun tiefer ergründen, was die Probleme in normalen, Hybrid und E-Fahrzeugen sind. Dazu vertiefe ich dann folgenden Themen:

  • EMF’s in Pkw – ein Überblick über die Quellen
  • Magnetische Felder von Reifen mit Stahl-Karkasse
  • Bis zu 20.000 nT (Gesamtbelastung) alleine durch die (magnetisierten) Reifen!
  • Was ist die Relevanz dieser Reifen-Magnetfelder?
  • EMF Situation bei Hybrid– & reinen Elektro-Fahrzeugen
  • Magnetfelder in aktuellen Fahrzeug-Modellen mit E-Antrieb
  • Magnetfelder in einem (beispielhaften) Hybridfahrzeug (2010)
  • Belastungen durch EMF im Hybrid-Fahrzeug im Kontext: Was sind die Auswirkungen?
  • Empfehlungen der Norwegischen SINTEF für die Bauart von E-Fahrzeugen
  • Oft vergessen, jedoch hoch Problematisch: Bluetooth, WLAN und Mobiletelefone im Innenraum
  • Die nächsten Schritte der Belastungen: Car2X WLAN, Mobilfunk 5G, 90 GHz-Radar (Millimeterwelle, MMW)
  • Leicht übersehene sonstige EMF-Quellen im Fahrzeug
  • E-Fahrzeuge: Quo-Vadis?

Am Ende des Artikels folgt mein übliches Fazit.

Update 2023: Auch wenn der Artikel inzwischen 5 Jahre alt ist, das weiter unten verlinkte RTL-Explosiv-Video 6 Jahre, hat er nichts an Aktualität verloren. In der Zwischenzeit bin ich auf keinen Dokument gestoßen, welcher die gesamte “E”-Problematik im Automobil umfänglicher Darlegt als dieser Artikel. Ggf. liegt es auch daran, das keiner daran interessiert ist die E-Träume zu entzaubern: a) Nicht die Interessenten, Käufer und Besitzer der E-Träume, b) nicht die Industrie und c) auch nicht die Politik, welche diese Träume fördert. Ich selber finde die Technologie spannend, nur nicht so, wie Sie aktuell angeboten wird.

Hinweis: Für mehr zum Thema EMF, Mobilfunk & Co. schaut mal auf meine Seite zu EMF & Co.

EMF’s in Pkw – ein Überblick über die Quellen

In modernen Fahrzeugen gibt es eine Vielzahl von EMF – von Quellen, welche ich selber nicht komplett überblickt hatte. Eine erste gute allgemeine Übersicht verschafften mir Joel M. Moskowitz [1] und Dr. Ronald N. Kostoff [2] in Bezug auf Hybrid & E-Fahrzeuge. Hier mal eine auf deutsch übersetzte (und von mir ergänzte) Liste:

  • Niederfrequente magnetische Felder (MF) von den rotierenden Reifen mit (magnetisiertem) Drahtgeflecht
  • MF in Hybrid- und E-Fahrzeugen durch hohe Ströme in Batterie und Leitungen, den/die E-Motor(en)
    • sowie dem Inverter (Leistungsregelung, getaktete DC/DC-Wandlung, PWM)
  • MF von Sitz- und Lenkradheizungen
  • MF von Lautsprechern im Türbereich / Seiten bzw. direkt hinter den Rücksitzen
  • Millimeterwellen (MMW – 77/79 GHz) vom Radar (über Reflektionen) sowie von anderen Fahrzeugen mit Radar
  • Mikrowellen (MW) von der Bluetooth-Freisprecheinrichtung
  • MW vom internen WLAN bzw. der Hotspot-Funktion
  • MW von mitgebrachten Mobiltelefonen
  • MW vom Car2X WLAN (ab ca. 2019) und 4G (demnächst 5G) Mobilfunkmodem
  • EMF von allen elektrischen Komponenten, Steuergeräten, Kabeln, Elektronik, etc.
  • In Zukunft MMW von Radar Systemen im Fahrzeug (ab ca. 2019-2022)

Nachfolgend versuche ich auf die wichtigsten Punkte aus der Liste einzugehen.

Vorab würde ich jeden Leser hier dazu bitten ein Video von ‘RTL Explosiv’ anzuschauen, in welchem die Elektro-Smog Situation die auf das Gehirn des Fahrers einwirkt (u.a. mit EEG & wirklich sehr aufwändig gemacht) in einem aktuellem Audi sowie in einem Tesla vermessen wird [12]. Das ganze passiert da in verschiedenen Stufen: 1) Zündung aus, 2) an, 3) Bluetooth dazu, 4) Heizung an, 6) WLAN aktiviert – und dann 7) alles noch im Fahrbetrieb. Selbst wenn der Mensch nichts unmittelbar direkt spürt sprechen die (biologischen) Messwerte (u.a. EEG & Co.) eine andere Sprache. Jeder mag sich seinen Teil denken…

Hinweis: Für angemeldete Freunde des Blogs ist das Video nachfolgend hier eingebettet. Alle anderen können den Vimeo-Link benutzen, solange er noch funktioniert…

Magnetische Felder von Reifen mit Stahl-Karkasse

EMF auch von Rädern mit Drahtgeflecht in den Reifen. Quelle: Designed by Macrovector

Was ich überhaupt nicht auf dem ‘Radar’ hatte (und auch der RTL-Beitrag nicht) waren die EMF, welche von magnetisierten Metall-Karkassen der Reifen von Fahrzeugen ausgehen. Direkt an den Rädern sind die Felder wohl bis zu 100.000 nT stark – im Innenraum von Fahrzeugen oft bis zu 10.000 nT [8]. Aus der Studie:

“Relatively high field values of up to 9.5 μΤ were obtained in the driver’s or co-driver’s foot regions and at the back seat, in a large number of cases.” [8]

Die Felder schwankten dann in der Frequenz zwischen 10 und 200 Hz – je nach der Rotatitonsgeschwindigkeit der Räder. Gerade niederfrequente Magnetfelder sind als kritisch zu bewerten – weil diese nahe unserer körpereigenen Frequenzen (Alpha, Delta, etc. Wellen) liegen. Da die Reifen sehr unterschiedliche Magnetisierungsprofile zeigen können wohl keine allgemeinen Aussagen getroffen werden. Interessant war jedoch an der Studie [8], das diese die Stärken der EMF an verschiedenen Stellen gemessen hatte – etwas was mir so nicht noch einmal begegnet ist (Anm.: 1. Driver’s pelvis region, 2. Driver’s head region, 3. Driver’s or co-driver’s foot region, 4. Back seat (pelvis region of person at back seat))

Bis zu 20.000 nT (Gesamtbelastung) alleine durch die (magnetisierten) Reifen!

Interessant waren dann noch zwei weitere Aspekte der Studie:

a) “If the analysis is not limited to the value of the maximum-peak in the spectrum, but all harmonic peaks are summed up, 50 % of the studied cars yielded values above 10 μΤ, and in two out of 12 cars values exceeded 20 μΤ in at least one measuring position.”

a) Also das wenn die Gesamtbelastung aller Frequenzbereich betrachtet wird, die Felder über zu 20.000 nT im Innenraum betrugen – und bei über 50% der Fahrzeuge über 10.000 nT – an zumindest einer Stelle des Körpers.

b) “Maximum field strengths remained virtually unchanged, independent of speed (e.g. Peugeot 106, co-driver’s foot: 10.2 μT at 8 Hz for 50 km/h, 10.6 μT at 20 Hz for 120 km/h).”

b) Das die Feldstärke unabhängig von der Frequenz – also der Geschwindigkeit des Fahrzeuges – war.

Die Studie gibt weiterhin zu berücksichtigen, das die Feldstärken im Innenraum umso größer sind – umso geringer der Abstand zu den Rädern ist. So sind insbesondere Kleinwagen betroffen – was auch erklärt das andere Studien [6] geringere Feldstärken gemessen haben. Krass für mich war, das diese Felder zuerst 1997 beschrieben wurden [6] – weil die Frequenzen wohl sehr niedrig sind. Dies ist deswegen ein Problem, weil die meisten Messgeräte erst Frequenzen ab 40-50 Hz detektieren um Messfehler durch das Erdmagnetfeld bei Bewegungen auszuschließen.

Leider scheint sich bis jetzt nichts groß getan zu haben, was auch ein Bericht bei diagnose:funk aus 2008 bestätigt [10]: ‘Weder die Reifenindustrie noch Autowerkstätten haben bisher grosses Interesse signalisiert, den ungesunden Elektrosmog zu beseitigen’ – mit Hinweis auf einige Orte in der Schweiz wo man eine Entmagnetisierung vornehmen kann. Alternativ gibt es dann noch einen Anbieter von Entmagnetisierungsgeräten [11].

Was ist die Relevanz dieser Reifen-Magnetfelder?

Die Milham-Studie, welche über die Problematik zuerst berichtete [6], stellte drei interessante Fragestellungen in den Raum – die bis heute noch nicht beantwortet sind:

a) “Although occupational solid tumors have average latencies over 20 years, an examination of tumor registry data for changes in cancer patterns for drivers and others exposed to thesefields might be revealing.”

Es währe durchaus Interessant die Krebsregister in Bezug auf Menschen mit viel Fahrtätigkeit zu untersuchen – speziell da gerade die Fuß- und Beinbereiche recht hoch belastet sind.

b) “Since these fields also overlap brain-wave frequencies to a great extent, it could be interesting to study how these fields affect driving performance and other brain functions.”

Weil die Frequenz der Reifen-EMF stark mit denen der Gehirnwellen überlappt – währe eine Untersuchung in Bezug auf die Auswirkungen der Leistungsfähigkeit des Fahrers interessant…

c) “The range of average 24 hour magnetic field exposures of controls in one of the residential childhood leukemia studies was 0.00±0.067 mT (0.00±0.67 mG) [London et al., 1991]. In fact, the highest exposure group had an average 24 hour residential exposure of 0.115 mT (1.15 mG). These values could easily be doubled by traveling one hour a day in the back seat of many cars.“

Übersetzt: In keiner Studie zu Krebs wird die (zusätzliche) Belastung durch das Autofahren betrachtet. Nur eine Stunde Autofahrt würde demnach die angenommene 24h-Belastung mit magnetischen Feldern verdoppeln. Dieses wurde bei Studien in Bezug auf Elektrosmog und Überland-Stromleitungen bisher nicht berücksichtigt…

EMF Situation bei Hybrid- & reinen Elektro-Fahrzeugen

Lange habe ich mich gefragt, was die Belastungen die Elektroautos in Bezug auf die Magnetfelder & Co. sind. Konkrete Daten von den Hersteller habe ich nirgends gefunden, konkrete Antworten auf meine Schreiben habe ich nicht bekommen und die Studienlage ist ausgesprochen mager. Relevante Parameter für die Messungen dürften sein:

  • Magnetfelder von Elektromotoren die teils (kombiniert) bis zu 500 PS auf die Straße bringen (z.B. Tesla Model S).
  • Hohe Ströme von der Batterie bis zum Inverter/ Motor (DC Hochvoltbereich) im Bereich der Kabel.
    • Dabei durchaus schneller Wechsel des Stromflusses -> wechselnde Magnetfeld-Intensitäten
  • EMFs und ‘Verschmutzung’ des Bordnetzes (Spannung) durch den Inverter für die Leistungsregulierung.
    • Speziell die ‘Dirty Electricity’ durch die DC/DC Wandler (Inverter), der ja (PWM) ‘getaktet’ die Gleichspannung transformiert.

Das ganze ist dann natürlich noch Abhängig vom Sitzplatz und der Position des Passagier im Fahrzeug (Füße, Genitalien, Bauch, Kopf…) zu den vorgenannten Teilen und Ihren jeweiligen Feldern. Klar sollte hier sein, das die Belastungen je nach Sitzplatz und Konstruktion des Kfz komplett verschieden sein können. Da die Batterien Gleichspannung liefern, die mittels DC/DC-Wandlern transformiert wird dürften die EMF komplett andere Charakteristiken haben als bei 50 Hz Wechsel- oder 16 2/3 Hz Bahnstrom.

Was ich aus einigen zitierten Studien [1][2] jedoch entnehme: Es wird ‘grob’ davon ausgegangen, das die Situation in Bezug auf die reine (messbare) Höhe der Magnetfelder ca. doppelt so schlecht ist, wie bei konventionellen verbrennern. Ich denke jedoch, das der (zusätzliche) Effekt der E-Traktion deutlich negativer ausfallen kann – speziell bei Elektrosensitiven. Warum? Weil die Effekte der Modulation und Art der Signale und deren unterschiedliche Wirkung auf den menschlichen Körper gar nicht bewertet wurde. Zudem ist zu beachten, das die von mit herangezogenen Studien älter sind und oft nur Hybridfahrzeuge untersucht hatten – nicht jedoch reine E-Fahrzeuge.

Was ich vom ‘Hörensagen’ in Bezug auf Elektrosensitive (bzw. stark mit Schwermetall belastete Menschen) mitbekommen habe stimmt mich nicht freudig auf eine e-Mobilisierte Zukunft. Das Metall-Ionen mit magnetischen Wechselfeldern interagieren – dürfte klar sein. Und wer eine hohe Last an Eisen, Kupfer und insb. auch Quecksilber in sich trägt, der dürfte zusätzlich zu VGCC-Aktivierungen aus meiner Sicht noch durch andere Effekte belastet werden.

Magnetfelder in aktuellen Fahrzeug-Modellen mit E-Antrieb

Recht aktuell ist eine Studie aus dem Jahre 2018 in dem die EMF-Situation in Bezug auf die Sicherheit für Herzschrittmacher untersucht wird [4]. Anbei in der Tabelle mal ein paar Zahlen aus der Studie in dem die maximal aufgetretenen Messgrößen in nT aufgeführt sind. Für den Fahrersitz wurde hier wohl in Höhe des Herzens gemessen, die Messung am Ladekabel ist selbsterklärend und die Werte der Beschleunigung sind außerhalb des Kfz gemessen worden – wobei ich in der Tabelle nur den jeweils höchsten Wert aufgeführt habe.

Automobil Fahrersitz (nT) Ladekabel (nT) Beschleunigung 0-120 Km/h (nT)
BMW i3 2000 54.500 (20A) 103.000
Nissan Leaf 2100 30.100 (16A) 103.000
Tesla Model 85S 2100 78.000 (20A) 49.200
VW e-up! 3.600 50.500 (10A) 86.800

Es fällt auf, das bei VW e-up! die Belastungen für den Fahrer mit Abstand am höchsten sind – ich denke mal, das dieses wie bei den Belastungen von den Reifen dem kleinen Fahrzeug geschuldet ist – da hier der Fahrer deutlich näher an e-Motor & Inverter sitzt. Interessant ist jedoch, das der Tesla mit seinen 500 PS hier im Vergleich ‘relativ’ gut abschneidet – auch im Außenbereich.

Magnetfelder in einem (beispielhaften) Hybridfahrzeug (2010)

Belastung durch Magnetfelder in einem Hybrid-Pkw während der Fahrt (Fahrersitz, Sitzhöhe). Quelle: [7]

Belastung durch Magnetfelder in einem Hybrid-Pkw während der Beschleunigung / Verzögerung (Fahrersitz, Sitzhöhe). Quelle: [7]

Eine andere Studie aus 2010 [7] zeigt Daten für ein (ungenanntes) Hybridfahrzeug bei der Beschleunigung und der Fahrt (Anm.: 10 mG = 1000 nT). Die Daten in den Grafiken zeigen ähnliche Werte, wie die aus der Herzschrittmacher-Studie – Belastungen bis ca. 3500 nT, jedoch über längere Zeit Werte über 2000 nT.

Zum Vergleich: Das entspricht durchaus den Werten in recht hoch belasteten Zügen während der Fahrt bzw. der Beschleunigung und liegt deutlich über dem WHO Vorsorgegrenzwert von 400 nT.

Dann noch eine Tabelle mit den gemessenen Werten aus der Studie, wobei ich nichts über die Qualität sagen kann. Das die max. Belastungen im Kopfbereich beim Fahrer ‘nur’ um die 560 nT waren ist für mich jedenfalls plausibel – da der Kopf am weitesten von Rädern und Elektrik im Fahrzeugboden entfernt ist.

Location Minimum (nT) Maximum (nT)
Rear left floor 200 3500
Rear left seat 90 1320
Rear right floor 90 1430
Rear right seat 150 840
Driver head 30 560
Front left floor 150 750
Front left seat 100 2390
Front right floor 50 1310
Front right seat 50 1790
Resting rear right floor 120 430
Resting front left seat 500 400

Interessant ist auf jeden Fall, das die minimalen Belastungen (wie auch immer gemessen – im Stand? Nur Zündung an?) zum Teil 500 nT erreichen und im Sitzbereich um die 100 nT liegen. Das ist nicht unbedingt wenig – und wäre an einem Schreibtisch, im Schlaf- bzw. Wohnbereich dort wo man sitz oder liegt nicht akzeptabel.

Belastungen durch EMF im Hybrid-Fahrzeug im Kontext: Was sind die Auswirkungen?

Biologische Effekte von magnetischen Feldern und die EMFs in Hybrid-Fahrzeugen. Quelle: [7]

Hier noch eine Grafik aus der gleichen Studie [7], welche die verschiedene (nachgewiesene, Dosis- & frequenzabhängige) biologische Effekte von Magnetfeldern mit den gemessenen Belastungen des Hybrid-Fahrzeugs in Korrelation setzt. Interessant dabei: Die ‘offiziellen’ Grenzwerte sind ganz weit weg von jeglicher Realität in Bezug auf die nachgewiesenen biologischen Effekte – was ich hier im Blog schon zigfach diskutiert hatte.

Ein Versuch der Scripps Clinic in California wurde folgend erwähnt [3], wobei ich die originale Quelle nicht finden konnte:

“Drivers exposed to high levels of car radiation fell asleep 52 minutes faster than drivers who were not exposed to such high levels of radiation. In addition to sleepiness, short-term radiation exposure while driving has been found to contribute to headaches, neck stiffness, dry eyes, blurred vision, ringing in the ears, irritability and spaciness.”

Diese unmittelbaren Auswirkungen würden gut zu den von Dr. M. Pall zusammengefassten neuropsychischen Effekten von EMF durch die Ca-Ionen-Kanal Aktivierung passen. Auf jeden Fall kann ich bestätigen, das (nicht nur) ich tendenziell bei Bahnfahrten mit Feldern > 3000 nT schneller ‘schläfrig’ und mich nicht mehr konzentrieren kann (-> spaciness) werde. Ob das alle Effekte sein werden?

Empfehlungen der Norwegischen SINTEF für die Bauart von E-Fahrzeugen

Um die schädlichen Auswirkungen bzw. Felder von EMF in E-Fahrzeugen zu reduzieren gibt die norwegische SINTEF (‘With 2100 employees from 67 countries, SINTEF is the largest independent research organization in Scandinavia.’) einige Tips in Bezug auf die Konstruktion [5]. Ggf. sind dieses gute Ansätze um auch als Privatkunde die ‘richtigen Fragen’ vor dem Kauf eines solchen Fahrzeuges zu stellen. Nachfolgend die wichtigsten Punkte in Deutsch übersetzt…

Verkabelung:

  • Gleichspannungskabel (DC) für höhere Ströme sollten als Twisted-Pair ausgeführt werden.
  • Dreiphasige Wechselspannungskabel (AC) sollten ebenfalls als Twisted-Pair ausgelegt sein, wobei die Leitungen so dicht aneinander wie möglich liegen sollten um EMF zu reduzieren.
  • Alle Hochvolt-Stromleitungen sollten so weit wie möglich von den Sitzen entfernt verlegt werden und Sie sollten keine Schleife bilden. Bei weniger als 20 cm Abstand zu den Sitzen sollte eine Abschirmung appliziert werden.
  • Eine dünne Schicht an ferromagnetischen Werkstoffen ist eine kosten-effektive Maßnahme zur Verringerung von EMF.
  • Wo auch immer möglich, sollten die Hochvoltleitungen mit Stahlblech von den Sitzen separiert sein.

Motor:

  • Der Motor sollte so weit wie möglich von den Sitzen entfernt sein. Die rotierende Ache sollte nicht in Richtung der Sitze zeigen.
  • Wenn es das Gewicht zulässt, dann sollte das E-Motorgehäuse aus Stahl und nicht aus Aluminium bestehen – weil Stahl deutlich besser abschirmt.
  • Wenn die Distanz zwischen Motor und Sitzen weniger als 50 cm beträgt – dann sollte eine Abschirmung installiert werden – z.B. in Form eines Stahlbleches.
  • Das Motorgehäuse sollte sehr gut leitend mit dem Chassis verbunden werden – um Potentialdifferenzen zu minimieren.
  • Der Inverter sollte so nah wie möglich am Motor montiert sein – um die Kabel so kurz wie möglich zu halten.

Batterien:

  • Im Falle von verteilten Batterien können Kabel zwischen den Batterie-Segmenten eine signifikante Quelle für EMF Emissionen werden. Sollte die Distanz weniger als 20 cm zu den Sitzen betragen, dann sollte Stahlblech zur Abschirmung verwendet werden.
  • Die Kabel zur Batterie sollten keinen Ring bilden. Zudem sollte, wo immer möglich, der Plus und der Minus Pol so dicht beieinander wie möglich verlegt werden.

Ich bin mir nicht sicher, ob all dies immer gemacht wird – Stahlblech und ferromagnetische Metalle kosten Geld und wiegen recht viel. Die jeweilige Distanz von Elektrik & Co. zu den Sitzen einzuhalten dürfte jedoch gerade bei Kleinwagen ein Problem sein. Ggf. erklärt dies zusätzliche die Messwerte aus der Studie zu Herzschrittmachern [4], in der gerade der Kleinwagen VW e-Up! im Vergleich für mich auffällig war.

Oft vergessen, jedoch hoch Problematisch: Bluetooth, WLAN und Mobiletelefone im Innenraum

Bluetooth. Quelle: Designed by Rawpixel.com

In neuen Fahrzeugen ist oft eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung verbaut. Dies ist grundsätzlich gut – da eine Benutzung des Mobiltelefons im Fahrzeug eine ganz, ganz schlechte Idee ist. Durch das Metall und die Wärmeschutzverglasung würde das Mobiltelefon auf einer höheren Leistungsstufe senden – wobei dann noch ein großer Teil der Mikrowellen zurück in den Innenraum reflektiert würde.

Grundsätzlich jedoch stellt Bluetooth für mich ein Problem dar, weil es meist mit 10 bzw. 100 mW ‘funkt’, obwohl der Standard auch 1 mW vorsieht. In Zweifelsfall sollte Bluetooth besser nicht genutzt und ausgeschaltet werden. Ob es ausgeschaltet werden kann? – Genau das sollte ggf. vor dem Kauf des Kfz überprüft werden.

Ein größeres Problem ist für mich jedoch ein WLAN + Hot-Spot Funktion im Auto mit Internetanbindung. Zwar ist auch hier wieder die Nutzung des WLANs besser als mit dem Mobiltelefon über 3G oder LTE zu surfen – noch besser ist aber gar nichts von allem zu machen. Zudem wird 10 mal pro Sekunde mit voller Leistung ein ‘Beacon’-Impuls gesendet – egal ob ein Gerät verbunden ist oder nicht – gar nicht gut. Dabei ist das schnelle 5GHz-WLAN tendenziell schlechter: WLAN mit 2,4 GHz funkt mit 100 mW Leistung, das mit 5 GHz jedoch schon mit bis zu 1 Watt.

Ob die Hersteller die Sendeleistung des WLANs so reduzieren, das nur der Kfz-Innenraum abgedeckt ist, das bezweifele ich (speziell nach anschauen des RTL-Beitrages im vermessenen Audi). Selbst bei den WLAN-Routern ist denn auch oft eine Reduktion der Sendeleistung (auf z.B. 6%) nicht konfigurierbar. Ab(be)stellen ist auch hier für mich die erste Wahl für WLAN im Auto.

Die nächsten Schritte der Belastungen: Car2X WLAN, Mobilfunk 5G, 90 GHz-Radar (Millimeterwelle, MMW)

Im EMF 13 Artikel hatte ich schon über neue Radar-System im Kfz und Car2X WLAN-Funk berichtet. Zudem gesellen sich ja aktuell oft noch die Antenne für den Mobilfunk (LTE, Telefonie, Internetanbindung) auf dem Dach. In wie weit hier Emissionen von Radar, WLAN und LTE durch das Dachblech und über Reflektionen wieder in das Kfz wirken kann ich nicht sagen.

Auf jeden Fall sind diese Emissionen überhaupt nicht gut für alle Menschen die sich außerhalb des Kfz aufhalten – wie z.B. Radfahrer und Fußgänger.

Leicht übersehene sonstige EMF-Quellen im Fahrzeug

Lautsprecher. Quelle: Designed by Freepik

Jede Art von Elektrik bzw. Elektronik verursacht EMF – also alle Motoren, z.B. im elektrisch verstellbaren Sitz, oder auch alle Steuergeräte, Bildschirme, etc. pp. Die jeweiligen Abstrahlungen mögen in den meisten Fällen eher gering sein – es gibt jedoch ein paar Dinge, welche relevante Emissionen von EMF haben dürften.

Lautsprecher

Auch bei Lautsprechern entstehen durchaus starke Magnetfelder. Bei regulären Standboxen einer Stereoanlage konnte ich so, je nach (noch verträglicher) Lautstärke, schnell 100-1000 nT Messen (ca. 2-3 cm vor den Lautsprecherabdeckungen).

Im Fahrzeug sind oft Lautsprecher in den Türen oder den Säulen verbaut – also nahe der Beine oder dem Kopf. Hier empfiehlt es sich meiner Ansicht nach auf die Position dieser Lautsprecher zu achten, ggf. eine ‘einfache’ Musikanlage zu bestellen und / oder einfach die Lautstärke eher verhalten einzustellen.

Sitzheizung

Durch die Drähte der Sitzheizung fließen hohe Ströme – ein gutes Rezept für EMF (bzw. Magnetfelder) direkt an den Genitalien und dem ganzen Rücken. Um die Leistung zu regulieren wird hier wohl u.a. die Pulsweiten-Modulation (PWM) angewendet, teils mit Taktraten um die 25 Hz. Meiner Ansicht nach ist das keine gute Lösung… Auf einen Einsatz einer Sitzheizung würde ich selber jedenfalls komplett verzichten!

E-Fahrzeuge: Quo-Vadis?

Nach allem was ich so gelesen und überflogen habe, dürften die EMF Emissionen durch Magnetische Felder in E-Fahrzeugen in der Regel (mindestens) doppelt so hoch angenommen werden, wie bei klassischen verbrennern (wobei das Problem bei Kleinfahrzeugen tendenziell größer ist). Dieses wird auch durch eine Aussage der SINTEF gestützt [9]:

“The evaluation of these results showed that in the area of the feet the maximum exposure is 20% of the ICNIRP level for electric vehicles (at start-up) compared to about 10% for the measured combustion engine cars. In the area of the head, the values were down to 2% of the ICNIRP levels.”

Das die Werte unter den ‘Grenzwerten’ der privaten Industrie-Lobbyorganisation und NGO ICNIRP mit Sitz im BfS überrascht die Leser hier im Blog sicher nicht. 100.000 nT sind jedoch für mich nicht akzeptabel – (Dauer-) Belastungen von 20.000 nT (im Fußbereich) und 2.000 nT oder mehr (im Kopfbereich) jedoch auch nicht.

Mein Fazit

Da dachte ich nach dem Vermessen der Situation in verschiedenen Zügen, das ein Pkw in Bezug auf die EMF eine sehr saubere Alternative wäre – anscheinend weit gefehlt. Warum? Ich hatte u.a. die Problematik der magnetisierten Reifen-Karkassen gar nicht auf dem “Radar”. Zwar wäre ein älteres Dieselfahrzeug (Selbstzünder) oder ein Benziner-Vergaser ggf. eine interessante Alternative (optimal mit entmagnetisierten Reifen) – aber hier geht die (Gebraucht-) Auswahl zurück, die Steuern sind sehr hoch & die Nutzungsverbote werden nicht weniger.

Aber alleine schon die Kilometer an Kabel die in einem normalen Fahrzeug verbaut sind, der Sicherungskasten, welcher sich oft im Bereich der Knie im Bereich des Fahrers befindet (warum eigentlich?) und vieles mehr – tragen zum E-Smog im Kfz bei. Vieles dürfte unnötig und einfach zu vermeiden sein – es wird aber nicht vermieden und Probleme werden anscheinend aus gesessen und von der Kfz-Industrie ignoriert. Nach ‘Diesel-Gate’ und ‘Phone-Gate’ wird es wohl noch ein ‘EMV-Gate’ geben müssen, bis sich hier etwas ändert.

Ein Hydrid- bzw. modernes E-Fahrzeug ist jedenfalls keine Alternative mehr für mich. Bei bis zu 3.600 nT für den Fahrer mit Bereich des Herzens (z.B. VW e-Up!) – und sicher deutlich mehr an den Beinen bzw. Füßen kann ich ja fast gleich ‘Enno’ fahren. Der verbleibende Vorteil vom Pkw im Vergleich zu Bahn, Bus & Co. ist dann ggf. die geringere Belastung bei den Mikrowellen (-> Siehe auch EMF Teil 10) bzw. die Abschirmung von äußeren Strahlenquellen in Stadt & Co., welche die Fußgänger und Radfahrer vollkommen ungeschützt treffen (u.a. Mobilfunk-Sendeanlagen, Radare anderer Kfz, WLAN, demnächst Car2X Funk, etc. pp).

Ach ja: Ein Thema, das ich jedoch nicht beleuchten konnte ist der Aspekt der ‘dreckigen Elektrizität’ bzw. der Verschmutzung der Bordspannung und des Hochvoltnetzes des E-Kfz mit Belastungsspitzen durch den Inverter und durch die vielen Steuergeräte der Bordelektronik. Auch dieses Thema hat aus meiner Sicht viel (negatives) ‘Potenzial’. Dies, weil ein sehr großes Frequenzgemisch im Bereich von wenigen Herz bis hin zu Megahertz entsteht, das mit vielen biologischen Prozessen interferieren dürfte. Ungut.

 

Links / Quellen

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